Czy możemy przewidzieć wypadki?

Harris (1950) zbadał dwie grupy robotników, którzy byli utożsamiani, z wyjątkiem liczby wypadków. Używając przedmiotów z Bernreutera, inwentarza osobowości i takich technik projekcyjnych, jak Rosenzweig Picture Frustration i wielokrotnego wyboru Rorschacha, nie znalazł różnic osobowości w obu grupach. Badanie to wydaje się być typowe dla badań dotyczących cech osobowości i danych dotyczących wypadków.

Może potrzebne jest zupełnie inne podejście. Prawdopodobnie identyfikacja takich typów kierowców, jak "nieostrożny", "nie-możesz-nie-mnie-to-mnie-mnie" i "pokaz", jeśli zostanie wykryty, może doprowadzić do zmniejszenia liczby strasznych opłat wypadków. Uhlaner, Goldstein i Van Steenberg (1952) w badaniu bezpiecznej eksploatacji pojazdów silnikowych stwierdzili, że 21 nawyków jazdy jest ważnych. Tabela 18.3 może być listą kontrolną odróżniającą kierowców bezpiecznych od wypadków.

Zbyt wielu ludzi ciągle założyło, że umiejętność prowadzenia jest związana z bezpieczną jazdą. W rzeczywistości może to wcale nie być prawdą. Taki problem zasługuje na poważne dochodzenie. Wiele testów zawartych w akumulatorach stale wykazuje zerową korelację z bezpieczną jazdą.

Do bezużytecznych testów należy zaliczyć te dotyczące widzenia barw, prostego czasu reakcji i ostrości wzroku powyżej pewnego poziomu. Prosty czas reakcji rzadko jest czynnikiem zapobiegającym wypadkowi; czas reakcji złożonej jest bardziej odpowiednią koncepcją. Prawdopodobnie główną wartością znajomości czasu reakcji jest świadomość, że kierowca nie może zatrzymać się na przysłowiowym bilonie. Postawa odnosząca się do bezpiecznej jazdy i oceny prowadzenia wydaje się bardziej obiecująca jako narzędzie do przewidywania bezpiecznej jazdy niż większość pomiarów psychofizycznych.

W badaniu przeprowadzonym dla Armii Stanów Zjednoczonych przez Lauera (1952) stwierdzono, że zestaw testów do doboru kierowców przewidywał skuteczność i obejmował:

1. Dbałość o szczegóły - mierzona poprzez określenie liczby O z liniami przerywanymi

2. Puste miejsce na opis kierowcy, opisujące pochodzenie i charakterystykę kierowcy

3. Prowadzenie "know-how" składającego się z 48 elementów, w tym wiedzy na temat jazdy poza kołem

4. Ocena sytuacji awaryjnych i obrazkowa prezentacja sytuacji na drodze z podmiotem wskazującym na jego rozwiązanie

5. Dwuręczne testy koordynacji i koordynacji ruchowej

6. Dopasowywanie słów. Test percepcji wzrokowej, w którym słowo po lewej stronie odpowiada jednemu z pięciu wyborów po prawej stronie. Zadanie wymaga wizji, aby poprawnie odczytać słowo, ponieważ jego wielkość stopniowo maleje, przekraczając próg czytelności

Takie podejście Lauer et al. jest uroczo orzeźwiający i może prowadzić do bardziej pozytywnych rezultatów niż w przeszłości. Testowanie stylu jazdy Uhlanera, Goldsteina i van Steenberga może być jednak najbardziej bezpośrednim podejściem. Wymagałoby to przeszkolenia i sprawdzenia znajomości jazdy. Może skutecznie zaszczepić pożądane nawyki bezpieczeństwa niezbędne do bezpiecznej jazdy. Takie podejście może okazać się ważniejsze niż próba wyizolowania umiejętności psychofizycznych.

Flanagan (1953) sugeruje badanie wypadków jako środka ograniczającego wypadki. Badanie przeprowadzone dla Sił Powietrznych wykazało, że głównymi przyczynami były akty personalne, 61 procent; usterka mechaniczna, 34 procent; projekt i procedura, 32 procent. (Niektóre wypadki miały więcej niż jeden czynnik przyczyny.)

Wyraźnie widać, że zachowanie człowieka jest największą pojedynczą przyczyną wypadków przy pracy i chociaż prawdą jest, że w tym przypadku ludzkie zachowania zapobiegły również wypadkowi, niemniej jednak każdy wypadek, w chwili poprzedzającej wystąpienie, był bliski. - wypadek. Badanie wypadku bliskiego może prowadzić do zapobiegania wypadkom, jeżeli przyczyny wypadków w najbliższym czasie mogą być lepiej określone. Taki pogląd dotyczyłby zarówno sceny przemysłowej, jak i wypadku samochodowego. Goldstein (1962) dokonał przeglądu literatury badawczej dotyczącej zmiennych ludzkich w wypadkach drogowych.

Klasyfikuje zmienną prognostyczną na dwanaście różnych kategorii:

1. Zmienne zachowań kierowców (wcześniejsze wypadki, naruszenia itp.)

2. Pomiary zdolności wizualnych

3. Miary czasu reakcji

4. Środki psychomotoryczne (aparatura)

5. Środki psychomotoryczne (papier i ołówek)

6. Środki sensoryczno-percepcyjne

7. Środki poznawcze

8. Osobiste, emocjonalne i postawy

9. Tło i działania socjologiczne

10. Zmęczenie

11. Wiek

12. Alkohol

Po przeanalizowaniu badań w każdej kategorii, aby zobaczyć, jak dobrze były w stanie przewidzieć wypadki, Goldstein wyciąga następujące wnioski:

1. Rejestry wypadków nie mierzą bardzo stabilnej charakterystyki ludzkiej wydajności; status wypadków w jednym okresie jest jedynie nieznacznie związany ze stanem wypadku w innym.

2. Rejestry wypadków zdają się być tylko nieznacznie przewidywalne na podstawie pomiarów innych, stabilnych cech ludzkich, takich jak ostrość wzroku, czas reakcji oraz środki sensoryczne, psychomotoryczne, poznawcze i postawy.

3. Wzmacniacze wypadków najwyraźniej nie stanowią znacznej części wszystkich wypadków drogowych w historii.

4. Dwie grupy wiekowe przyczyniają się nieproporcjonalnie do całkowitej liczby wypadków: (1) osoby poniżej 25 lat i (2) osoby powyżej 65 lat.

5. Alkohol ma zły wpływ na wyniki prowadzenia pojazdu przy znacznie niższych stężeniach we krwi, niż jest to powszechnie uznawane; mianowicie 0, 05 procent lub nawet mniej.

6. Alkohol jest czynnikiem przyczyniającym się od 25 do 50 procent śmiertelnych wypadków drogowych ze strony kierowców i / lub pieszych.

7. Kierowcy o skrajnie złym nastawieniu do agresywności, nieodpowiedzialności społecznej i / lub którzy są bardzo niestabilni, najwyraźniej mają więcej wypadków niż ci, którzy są odpowiedzialni, stabilni i mniej agresywni niż przeciętni.

8. Studenci, którzy wybierają kursy dla kierowców, najwyraźniej mają różne postawy i cechy osobowości jako grupy od tych, którzy nie wybierają takich kursów.