Teoria Drake'a dotycząca podatności na wypadki

Drake (1937) zaproponował interesującą teorię wyjaśniającą wpływ podatności na wypadki. Według niego: "Gdy poziom percepcji jest równy lub wyższy od poziomu motorycznego, pracownik jest względnie bezpiecznym pracownikiem. Ale tam, gdzie poziom percepcji jest niższy niż poziom motoryczny, pracownik jest podatny na wypadki, a jego podatność na wypadki staje się większa wraz ze wzrostem tej różnicy. "Drake wykazał wykonalność tej teorii w badaniu przeprowadzonym na grupie pracowników fabryki.

Dał im trzy testy motoryczne lub manipulacyjne oraz dwa testy kontroli wizualnej i sortowania. Surowe wyniki przeliczono na percentyle i uzyskano różnicę w poziomie motorycznym w porównaniu z poziomem percepcji. Badanie wykazało, że pracownicy, którzy byli szybsi w testach motorycznych niż na testach percepcji, mieli więcej wypadków i, odwrotnie, ci, którzy byli szybsi w testach percepcji niż na testach motorycznych, mieli mniej wypadków. Drake informuje, że wybór nowych pracowników do porównywalnych zadań na podstawie wyników tych testów zmniejszył liczbę wypadków o 70 procent.

Uważa on, że teoria ta ma zastosowanie do wszystkich rodzajów wypadków, w tym wypadków samochodowych. Chociaż obecni autorzy nie znają żadnej kontroli tych twierdzeń, uważają je za interesujące. Jednak oczywistym ograniczeniem tej teorii jest brak uwzględnienia osobowości jednostki i czynników emocjonalnych.

Nieco odmienne podejście do problemu wypadków zaproponował Kerr (1950). Pod warunkiem, że nie traktuje się poważnie pojęcia skłonności do wypadków w odniesieniu do działów fabrycznych, zasługuje na uwagę dzieło Kerr.

Odkrył, że wypadki zdarzają się z największą częstotliwością w tych działach fabrycznych z niską mobilnością transferu wewnątrz firmy, niskim prawdopodobieństwem awansu i wysokim poziomem hałasu. Nasilenie wypadków stwierdzono w działach o takich cechach, jak przewaga mężczyzn, a nie kobiet, niskie prawdopodobieństwo awansu, niski poziom sugestii, brak młodzieńczości pracowników i wysoka średnia kadencja pracowników.

Według Kerr tendencja do najniższych wydziałów w zakresie prawdopodobieństwa awansu "wysoka na siedemdziesiątkę i częstotliwość wypadków może być związana z obojętnością wobec środowiska pracy i może przyczyniać się do wypadków. Korelacja między częstością wypadków a nasileniem wyniosła -f 0, 64. Fakt ten wskazuje na potrzebę ustalenia, który rekord jest uważany za kryterium. Wiele badań akceptuje jedynie kryterium, które jest najłatwiej dostępne, a następnie udowadnia lub odrzuca punkt, który może być niemożliwy do udowodnienia lub obalenia.

Rola maszyn w wypadkach:

Wcześniej stwierdziliśmy, że równanie

A _T = a _e + a _p

był jednym ze sposobów postrzegania koncepcji skłonności do wypadków. W rzeczywistości takie równanie jest o wiele zbyt proste; na przykład ignoruje rolę maszyny lub wypadków w środowisku. Niektóre samochody są bardziej niebezpieczne od innych - niektóre maszyny są bardziej ryzykowne w obsłudze. Wypadki mogą być spowodowane przez te czynniki, które możemy nazwać czynnikami systemowymi. A zatem

A _T = a _e + a _p + a ₈

Może również występować interakcja typów ludzi z typami systemów, tak, że niektórzy ludzie są dostosowani do niektórych systemów, podczas gdy inni są przystosowani do innych systemów. Tak więc bardzo niski mężczyzna w niskim samochodzie może mieć więcej wypadków, niż gdyby był w wysokim samochodzie, podczas gdy wysoki mężczyzna mógłby mieć odwrotną tendencję (tak naprawdę nie wiemy, oczywiście). Możemy to przedstawić w równaniu wypadku jako

A _T = a _e + a _p + a ₈ + a _PX8

Niewątpliwie inne czynniki mogą być również wprowadzone do równania. W rzeczywistości rola systemów w wypadkach prawdopodobnie nie została poświęcona wystarczająco dużo uwagi. Co prawda zauważyliśmy pewne zauważalne postępy w bezpieczeństwie samochodów w ostatnich latach z wyściełanymi paskami, pasami bezpieczeństwa itp., Ale nawet wtedy oczywiste jest, że społeczeństwo nie jest zbytnio zainteresowane produktami bezpieczeństwa przy zakupie. Wydaje się, że nikt nie chce brzydkiego, bezpiecznego samochodu.

W związku z tym projektanci nie czują się zmuszeni do poświęcenia funkcji glamour, aby spowodować, że sprzedaż na temat bezpieczeństwa może ucierpieć! Takie standardy bezpieczeństwa, które w końcu wchodzą w życie, są wynikiem rządowych dyrektyw, a nie pośpiechu konsumenta do "bezpieczniejszego" samochodu. Te dyrektywy rządowe mogą być bardziej polityczne niż faktyczne. Jeśli tak, zadajemy to pytanie. Kto korzysta i kto cierpi? "

Dane dotyczące wypadków:

Prawdopodobnie jednym z największych źródeł ograniczenia w badaniu wypadków jest dokładność, a raczej jej brak w zgłaszaniu wypadków. Każdy, kto zrobił jakąkolwiek pracę w przemyśle, wie, że wiele zmiennych podejmuje decyzję o zarejestrowaniu wypadku. Obawa przed karą lub prawdopodobieństwo wyłudzania roszczeń ubezpieczeniowych bardzo często zakłóca rejestr wypadków w jednym lub obu kierunkach.

Badacze powinni poważnie przestudiować sposób stwierdzenia wypadku i jego rejestracji przed zaakceptowaniem danych dotyczących wartości nominalnej i użyć statystyk do wyjaśnienia, co może nie istnieć w pierwszej kolejności. Oznacza to po prostu, że niektóre wypadki nie są rejestrowane, a inne są. W jakiś sposób powinno to być znane badaczowi zanim rozpocznie on teorię wyjaśniającą to zjawisko.

Szczególna jest skłonność do wypadków jako sposób zrozumienia wypadków, pod warunkiem, że wyraźnie zdajemy sobie sprawę, że czynniki ludzkie i środowisko fizyczne mogą przyczyniać się do wypadków przy braku podatności na wypadki.