Wyposażenie kopalni używane w kopalniach (z wykresem)

Ten artykuł rzuca światło na dziewięć najlepszych typów urządzeń kopalnianych używanych w kopalniach. Rodzaje to: 1. Frez węglowy 2. Ładowarka mocy 3. Sterowanie 4. Przenośniki 5. Telemetria 6. Skrzynia końcowa bramy 7. System ochrony przed przeciążeniem 8. Sterowanie wieloma urządzeniami (przełącznik statyczny) Skrzynka końcowa bramy 9. Bramka końcowa lub Podstacja typu "dopalacz".

Colliery Equipment: Type # 1. Frez węglowy:

Krajarka do węgla jest maszyną o niskiej mocy, zaprojektowaną pod kątem stabilności i użytkowania w razie potrzeby przy niskich prędkościach. Jednostka silnikowa noża do węgla jest zwykle podzielona na dwie komory; jedna komora zawiera sam silnik, natomiast przełączniki rozruchu i nawrotu znajdują się obok silnika w drugim przedziale.

Ogólnie rzecz biorąc, silniki klatkowe o długich wirnikach o małej średnicy, dostarczające do około 150 koni mechanicznych, są używane na twarzy. Czasami silniki wieloczołowe są stosowane w większości maszyn czołowych, aby zapewnić wysoki moment rozruchowy i zmniejszyć prąd rozruchowy.

Frezy węglowe są zwykle zaprojektowane do chłodzenia powietrzem. Ponadto korpus silnika jest wyposażony w żebra chłodzące, aby zapewnić maksymalną możliwą powierzchnię. Ponieważ silniki używane pod ziemią są całkowicie zamknięte, chłodzenie odbywa się poprzez wewnętrzne chłodzenie powietrzem i przez przewodzenie przez ciało.

Te typy silników są zwykle typu z podwójnym wałem, to znaczy z wałem na obu końcach. Jeden koniec wału służy do napędzania końca tnącego. Moc jest przenoszona przez napędowy sworzeń lub zębnik na każdym końcu wału.

Oddzielne skrzynie biegów i specjalne sprzęgła są przewidziane dla jednostki transportowej i łańcucha tnącego. Sprzęgła umożliwiają operatorowi maszyny uruchomienie obciążenia silnika, a następnie sprzęgnięcie łańcucha transportowego i nożowego, oddzielnie lub razem, w razie potrzeby.

Colliery Equipment: Type # 2. Power Loader:

Ponadto jednostka transportowa niektórych ładowarek zasilanych jest silnikiem hydraulicznym pracującym od ciśnienia dostarczanego przez pompę w bramie. Silnik elektryczny jest zatem używany tylko do napędzania mechanizmu tnącego. Silnik napędza swoje obciążenie przez skrzynię biegów i specjalne sprzęgło o nazwie "sprzęgło dla psa". Zasadniczo jednostka transportowa składająca się z hydraulicznej pompy silnikowej i pomocniczych urządzeń sterujących stanowi integralną część maszyny.

W rzeczywistości jednostka silnikowa wielu ładowarek, w tym przełączników pilotowych i nawrotnych, jest rozwinięciem jednostki silnikowej stosowanej w nożach do węgla i ma kształt zbliżony do jednostki silnika tnącego do węgla w ogólnym projekcie i układzie. Silniki te są chłodzone wodą. Woda jest dostarczana w sposób ciągły do ​​maszyny z głównego źródła w bramie.

Po przejściu przez płaszcz wodny wokół silnika, część wody może przejść do urządzenia tłumiącego pył. Obecnie powszechnie stosowany jest silnik chłodzony wodą w najnowszej wersji ładowarki, ponieważ wzrost temperatury silnika wynika bardziej z pracy zasilaczy. Zwykła wentylacja powietrzna okazała się niewystarczająca, aby utrzymać wzrost temperatury.

Jednakże, w celu zapewnienia, że ​​silnik nie został nagle przegrzany przez działanie bez odpowiedniego zaopatrzenia w wodę, akceptowanym sposobem jest przełącznik przepływu wody. Jednak w najnowszym projekcie, zamiast przełącznika przepływu wody, przełącznik termiczny jest stosowany jako środek bezpieczeństwa.

Przełączniki te przerywają obwód pilota i zatrzymują silnik, jeśli w dowolnym momencie temperatura silnika wzrośnie powyżej wcześniej ustalonej bezpiecznej wartości, z powodu przepływu wody poniżej minimalnej wartości wymaganej dla odpowiedniego chłodzenia. W rzeczywistości, przełącznik termiczny okazał się bardziej skuteczny i na pewno oszczędziłby silnik lepiej niż przełącznik przepływu wody w silniku chłodzonym wodą.

Colliery Equipment: Type # 3. Sterowanie:

Styki przełącznika pilotowego i nawrotnego są zwykle sterowane za pomocą przełącznika na końcu maszyny. Takie ustawienie w rzeczywistości zapewnia blokadę pomiędzy przełącznikiem pilota i przełącznikiem nawrotnym, aby zapewnić, że po uruchomieniu przełącznik zmiany kierunku zamknie się przed przełącznikiem pilota, a po zatrzymaniu przełącznik pilota otworzy się przed przełącznikiem nawrotnym.

Rączka przełącznika ma pozycję "OFF" w położeniu środkowym i jest obsługiwana w jednym kierunku, aby uzyskać ruch obrotowy silnika w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu w celu uzyskania wstecznego obrotu silnika.

Kiedy przełącznik jest obsługiwany, styki przełącznika nawrotnego najpierw kończą odpowiednie połączenia z stojanem, a następnie styki pilota powodują zamknięcie stycznika bramy, zapewniając w ten sposób, że główne styki nie są wywoływane w celu wykonania i zerwania obciążenia silnika. obecny.

Jednakże, oprócz odwracania połączeń ze stojanem, styki nawrotne zapewniają sposób odizolowania silnika maszyny. W rzeczywistości styki nawrotne nie są zwykle zaprojektowane tak, aby przerwać obwód, podczas gdy prąd płynie i prawdopodobnie będą wytrzymywały obrażenia od wyładowań łukowych, jeśli prąd przepływa podczas otwierania. Na wielu maszynach dźwignia przełączająca ma podwójny powrót do pozycji OFF.

W rzeczywistości pauza między pierwszym ruchem (podczas którego otwiera się przełącznik pilotowy) a drugim ruchem (który przerywa przewody zasilające) jest wystarczająca, aby zapewnić, że stycznik opuścił i zepsuł obwód mocy przed otwarciem styków nawrotnych.

Stycznik nawrotny może jednak być z powodzeniem stosowany do zatrzymania silnika w sytuacji awaryjnej, na przykład, gdy stycznik bramy nie zdołał się otworzyć, gdy obwód pilota został uszkodzony. Teraz wiemy, że styki pilota kończą obwód pilota, który steruje przekaźnikiem pilota, a więc zamyka stycznik.

Kiedy pilot styka się blisko, włącza się timer i po krótkim czasie rezystor ekonomiczny (samorozruchowy) jest podłączony do obwodu pilota. Opornik ekonomiczny pozostaje w obwodzie, dopóki dźwignia sterująca nie zostanie przesunięta z powrotem do położenia "OFF" .

Opóźnienie dostarczone przez timer zapewnia, że ​​przekaźnik pilota działał, zanim opór ekonomiczny wejdzie w obwód. Przekaźnik pilotujący może działać wolno ze względu na wbudowaną tuleję miedzianą lub zwarte uzwojenie, aby zapewnić samoistne bezpieczeństwo. Najnowocześniejsze maszyny produkowane obecnie na dzień mogą mieć sterowanie za pomocą przycisku i nadal zachowują przełącznik kontroli stojana z funkcjami odwracającymi.

Kontrola prędkości w transporcie:

Stwierdzono, że większość urządzeń tnących zawiera układ sterowania, który umożliwia dostosowanie prędkości transportu w celu dostosowania się do zmian obciążenia silnika noża, jeżeli maszyna rozpoczyna cięcie sekcji wyjątkowo twardego węgla, na przykład obciążenie silnik tnący jest zwiększony, a silnik może być zagrożony przegrzaniem i ostatecznie zostanie spalony.

Obciążenie silnika można zwolnić, spowalniając prędkość, z jaką maszyna porusza się do przodu. Jeśli obciążenie silnika stanie się ciężkie, transport powinien się całkowicie zatrzymać. I odwrotnie, jeśli maszyna tnie węgiel miękki, silnik tnący może nie pracować przy pełnym obciążeniu, a transport może następnie przyspieszyć, aby wykorzystać pełną moc silnika.

Reakcję w przewozie hydraulicznym uzyskuje się, wykorzystując prąd w obwodzie mocy do sterowania prędkością, z jaką płyn hydrauliczny jest dostarczany do silnika transportowego. Jednym z układów sterowania był trójfazowy silnik momentowy z jego cewkami prądowymi połączonymi szeregowo z linią zasilania do silnika noża. Silnik momentu obrotowego steruje zaworem hydraulicznym, jak pokazano na rys. 8.1.

Jeśli obciążenie silnika noża wzrasta, silnik momentu obrotowego przesuwa tłok zaworu o siłę sprężyny, tym samym otwierając sterowanie prędkością obwodu hydraulicznego na ciśnienie. Ciśnienie w obwodzie kontroli prędkości zmniejsza moc pompy hydraulicznej, a tym samym prędkość transportu, aż obciążenie silnika noża zostanie zmniejszone, a silnik momentu obrotowego pozwoli tłokowi zaworu powrócić do położenia neutralnego.

I odwrotnie, jeżeli obciążenie tego silnika jest zmniejszone, silnik momentu obrotowego umożliwia sprężynie ruch tłoka tak, że obwód hydrauliczny sterowania prędkością jest połączony z wylotem. Pompa hydrauliczna zwiększa następnie moc wyjściową, a tym samym prędkość transportu, aż silnik noża znajdzie się pod normalnym obciążeniem, a silnik momentu obrotowego przesunie tłok zaworu z powrotem w położenie neutralne.

W przypadku poważnego przeciążenia silnika noża, silnik momentu obrotowego przesuwa tłok zaworu tak długo, aż ciśnienie zostanie podłączone do rury redukcji prędkości przeciążenia. Moc wyjściowa pompy hydraulicznej zostaje natychmiast zmniejszona do zera, tak aby zatrzymać transport.

Drugi system sterowania wykorzystuje trzy elektromagnesy połączone szeregowo z liniami energetycznymi do silnika noża. Trzy elektromagnesy razem sterują pojedynczym zaworem hydraulicznym. Na rys. 8.2 widzimy układ z zaworami i solenoidami w ich normalnej pozycji roboczej.

W przypadku trwałego przeciążenia silnika nożowego, zwory elektromagnesów wciągają się i sterują zaworem hydraulicznym. Ciśnienie jest podłączone do obwodu hydraulicznego rozładowującego, a obwód sterowania ręcznego jest otwarty do wydechu. Wydajność pompy hydraulicznej jest natychmiast zmniejszana do zera, a transport ładunków zatrzymuje się.

Maszyna będzie kontynuowała cięcie tylko wtedy, gdy operator uruchomi go ponownie z resetem układu transportu do mniejszej prędkości. Ten system nie zapewnia pełnej automatycznej kontroli transportu hydraulicznego, ale jest po prostu wyłącznikiem przeciążeniowym blokującym obwody elektryczne i hydrauliczne. Nowe maszyny z mechanicznym końcem transportu mogą teraz zostać zakupione jako alternatywa dla jednostki hydraulicznej.

Colliery Equipment: Type # 4. Przenośniki:

Przenośniki są najważniejsze w kopalniach. Bez przenośników kopalnia dzisiaj prawie nie działa. Przenośniki te są napędzane elektrycznie przez jednostki napędowe. Jednostka napędowa przenośnika jest zwykle umieszczona na końcu wyładowczym, chociaż w pewnych okolicznościach, na przykład gdy przenośnik działa na nachyleniu sprzyjającym obciążeniu, można go znaleźć na końcu tylnym. Niektóre dłuższe przenośniki mają dwa lub nawet cztery silniki napędowe.

Przenośnik z czterosilnikową jednostką napędową ma dwa silniki napędzające na każdym końcu. Dwusilnikowy przenośnik może mieć oba silniki napędzające jeden koniec lub jeden napęd na każdym końcu. Większość przenośników wykorzystuje silniki indukcyjne klatkowe. Wśród nich są silniki z podwójnym klatką. Większość tych silników jest uruchamiana przez bezpośrednie przełączanie.

W rzeczywistości, w większości przypadków, przenośniki zaczynają od obciążenia, to znaczy z obciążeniem już załadowanym na śrubę na całej jej długości. Z powodu bezpośredniego rozruchu w trybie online silniki wymagają dużego momentu obrotowego w połączeniu z nadmiernie wysokim prądem rozruchowym, a przez większość czasu z ciągłym efektem przeciągnięcia.

W rzeczywistości, aby wyeliminować te skutki wysokiego momentu obrotowego i prądu przy bezpośrednim rozruchu, silniki są mechanicznie sprzężone z obciążeniem poprzez sprzęgło płynu. W tym układzie sprzężenia w momencie rozruchu silnik nie jest tak naprawdę połączony z obciążeniem z uwagi na to, że połączenie płynu znajduje się między obciążeniem a wałem silnika.

W rzeczywistości, co dzieje się w momencie uruchamiania, jest to, że po naciśnięciu przycisku "ON" bezpośredniego rozrusznika online, sprzęg płynowy automatycznie podnosi napęd, a wraz ze wzrostem prędkości silnika, przekładnia stopniowo (zamiast gwałtownego wzrostu, który miałoby miejsce bez sprzęgła hydraulicznego) coraz większy moment obrotowy do obciążenia. A w końcu, gdy osiągnięta zostanie pełna prędkość, sprzęgło zapewnia solidny napęd.

W tym miejscu należy podać krótki opis działania sprzęgła hydraulicznego, ponieważ ten typ sprzęgła ugruntował swoje miejsce w branży ze względu na jego niezwykle przydatne zastosowanie. W konstrukcji sprzęgło hydrauliczne składa się z dwóch złożonych tarcz, z których każda ma promieniowe żeberka, które są zwrócone do siebie w płynoszczelnej obudowie, częściowo wypełnionej olejem lub, gdy jest stosowany pod ziemią, ognioodpornym płynem.

W rzeczywistości jedna tarcza, która jest nazywana wirnikiem, napędzana jest przez silnik. Po uruchomieniu silnika wirnik pobiera płyn i kieruje go na drugą tarczę, która nazywa się Runner, jak wyjaśniono na rys. 8.3.

Biegacz jest napędzany przez strumień płynu, ilość przenoszonego momentu obrotowego zależy od prędkości wirnika. Jest oczywiście bardzo istotne, aby rodzaj stosowanego płynu był odpowiedni do sprzęgania, a w przypadku oleju; należy użyć oleju odpowiedniej klasy. W takim przypadku należy ściśle przestrzegać wytycznych i porad producenta.

Celem tego rodzaju sprzężenia jest złagodzenie części mechanicznych od początku zakleszczania się silnika o wysokiej mocy i umożliwienie silnikowi uzyskania prędkości, przy której zapewnia on największy moment obrotowy, zanim całość zostanie przyłożona do niego. Ilość płynu w sprzęgle decyduje o punkcie, w którym zostanie do niego przyłożone całkowite obciążenie.

W rzeczywistości niedopełnienie umożliwi silnikowi osiągnięcie pełnej prędkości z wewnętrznymi promieniowymi żebrami sprzęgu ślizgającego się, dopóki ogrzewanie nie spowoduje rozerwania wtyczki bezpieczeństwa. Z drugiej strony przepełnienie powoduje obciążenie, zanim silnik osiągnie prędkość, z jaką osiąga swój największy moment obrotowy, co zwykle powoduje jego zatrzymanie i elektryczną jazdę.

Jednak prawidłowe napełnienie złącza płynowego zależy od napięcia silnika na początku i charakterystyki silnika. Dlatego najważniejsze jest napełnianie oleju do właściwego poziomu. Metoda określania właściwego poziomu napełnienia za pomocą tachometru jest podana przez producenta, który musi być dokładnie przestrzegany przez operatorów, ponieważ niewłaściwe napełnianie może powodować wiele problemów, jak wspomniano powyżej.

(a) Ochrona paska:

Wiele przenośników taśmowych wyposażonych jest w przełącznik ochrony paska z silnikiem, w przypadku zbytniego ześlizgnięcia się lub zerwania paska. Jeden typ przełącznika składa się z mechanizmu odśrodkowego napędzanego przez pas.

Podczas gdy pas działa normalnie, para styków w obwodzie pilotującym jest utrzymywana w pozycji zamkniętej przez działanie odśrodkowe przełącznika, ale jeżeli prędkość taśmy spadnie poniżej z góry określonego poziomu, tj. Jeśli pas pęknie lub ześlizgnie się nadmiernie, styki rozwiną się i następnie obwód pilota otwiera się i silnik zatrzymuje się. Zostało to wyjaśnione na Rys. 8.4.

Inny typ urządzenia zabezpieczającego pas składa się z małego generatora prądu zmiennego i przekaźnika. Wyjście generatora jest podłączone bezpośrednio do cewki roboczej przekaźnika. Napięcie wyjściowe generatora zmienia się w zależności od prędkości taśmy i wystarcza do utrzymania przekaźnika tylko wtedy, gdy prędkość taśmy jest normalna. Zostało to wyjaśnione na Rys. 8.5.

Przełącznik jest połączony szeregowo z rezystorem utrzymującym przekaźnik pilota tak, że nie ma go w obwodzie, gdy przełącznik pilota jest w stanie START, ale w obwodzie, gdy przełącznik jest w pozycji "RUN". Ten układ jest przyjęty, ponieważ przełącznik zabezpieczający pasek jest otwarty, gdy przenośnik znajduje się w spoczynku.

Konieczne jest zatem ominięcie styków ochronnych paska w celu zakończenia obwodu pilota i uruchomienia silnika. Przełącznik pilota jest zwykle typu, który automatycznie przemieszcza się do pozycji RUN po upływie określonego czasu.

(b) Przenośniki w tandemie:

Ze względu na długość bramki dwa lub więcej przenośników może działać w tandemie. Ponieważ tworzą one ciągłą drogę dla węgla, ich rozłączniki rozruchowe są zablokowane, aby uniemożliwić ruchomemu przenośnikowi odkładanie ładunku na nieruchomym przenośniku.

(c) Rozpoczęcie kilku:

Przenośniki jednocześnie pobierają duży prąd, który może bardzo zaburzyć cały system zasilania. Dlatego, aby zabezpieczyć przenośniki i jednocześnie zapobiec dużemu prądowi, wprowadzono system przełączania sekwencji. Zostało to wyjaśnione na schemacie blokowym jak na Rys. 8.6.

(d) Przełączanie sekwencji przenośników:

W systemie przełączania sekwencyjnego przenośnik na wyjściu końca (rozładunku) szeregu przenośników jest jedynym sterowanym bezpośrednio przez operatora. Każdy z pozostałych jest sterowany przez przełącznik sekwencyjny (mechanizm odśrodkowy lub generator i urządzenie przekaźnikowe) zamontowany na przenośniku, do którego jest rozładowywany. Ten przełącznik sekwencyjny zastępuje normalny przełącznik uruchamiania w obwodzie pilota.

Aby uruchomić system przenośnikowy, operator zamyka przełącznik pilota, który steruje przenośnikiem wychodzącym. Ten przenośnik uruchamia się, po podaniu ostrzeżenia przed startem, a gdy zbliża się do pełnej prędkości, załączony do niego przełącznik sekwencji uzupełnia obwód pilota następnego przenośnika. Następnie drugi przenośnik uruchamia się, po ostrzeżeniu przed obrotem wstępnym, a gdy osiągnie prędkość, uruchamia trzeci przenośnik i tak dalej w tej samej kolejności.

Prędkość, z jaką działa przełącznik sekwencyjny, jest dostosowywana tak, aby zamykała się tylko wtedy, gdy spadnie prąd pobierany przez przenośnik, do którego jest on podłączony. Odstęp czasowy między uruchomieniem przenośnika a następnym w sekwencji wynosi około pięciu do sześciu sekund.

Przełączniki sterujące sekwencją zapewniają także miarę ochrony, zapewniając, że jeśli jakikolwiek przenośnik zatrzyma się z jakiegokolwiek powodu; wszystkie przenośniki na przenośniku zostaną automatycznie zatrzymane. Przełączanie sekwencji jest zwykle łączone z przełącznikami zabezpieczającymi pas.

(e) Wskazanie usterki:

Fakt, że seria przenośników może być sterowana z pojedynczego przełącznika, eliminuje potrzebę, aby każdy przenośnik posiadał własny operator. Operator w punkcie kontrolnym musi jednak wiedzieć, czy wszystkie przenośniki pracują normalnie, aby mógł podjąć natychmiastowe działania w przypadku wystąpienia usterki.

Ponieważ niepraktyczne jest pozostawienie swojej pozycji kontrolnej do kontroli przenośników, informacja ta jest dostarczana przez obwody obwodów elektrycznych, które obsługują wskaźniki awarii, takie jak światła sygnalizacyjne, sygnalizatory lub flagi, w pozycji kontrolnej.

Na Rys. 8.7 pokazano obwód sygnalizacji awarii. Widzimy, że przekaźnik w przełączniku zabezpieczającym jest wyposażony w dwa zestawy styków, jeden w obwód pilota sterujący silnikiem przenośnika, drugi w obwodzie wskaźnika. Jeśli prędkość przenośnika taśmowego spadnie z jakiegokolwiek powodu, napięcie wyjściowe generatora zabezpieczenia paska spadnie, a przekaźnik zostanie odłączony od zasilania.

Styki w pilocie zatrzymują silnik, a styki w obwodzie wskaźnika zamykają się, oświetlając panel, który informuje operatora o awarii. Współczynnik bezpieczeństwa jest wprowadzany przez przekaźnik blokujący. Ten przekaźnik pozostaje otwarty, gdy obwód wskaźnika jest pod napięciem. Zapewnia to, że obwód pilota pozostanie bezczynny, tak że silnik może zostać ponownie uruchomiony dopiero po przerwaniu obwodu wskaźnika za pomocą przycisku resetowania.

Poza wskazaniem poślizgu paska, wszystkie systemy muszą być wyposażone w informacje na temat innego błędu lub stanu, które mogą wymagać działania operatora lub automatycznego urządzenia wyzwalającego. Ostrzeżenia muszą być podawane zdalnie przez obwody wskaźnikowe, ogień, przegrzane bębny napędowe lub łożyska, zablokowany przenośnik zsypowy, rozdarty lub nieprostoliniowy pasek.

Dla każdego z tych błędów lub warunków istnieje typ jednostki wykrywającej, która zakończy sygnalizację i automatyczne obwody wyłączające. Te urządzenia wykrywające są zatem najważniejsze w unikaniu poważnych awarii.

Wyposażenie kopalni: Typ # 5. Telemetria:

Czym jest telemetria? W rzeczywistości ten wyrafinowany system kontroli jest najczęściej używany w Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych. Podstawową zasadą telemetrii jest to, że informacje są przesyłane w dół przez nadajnik, który emituje puls o pewnej częstotliwości i jest odbierany na drugim końcu linii. linia przez odbiornik dostrojony do tej samej częstotliwości.

Drugi nadajnik i odbiornik mogą działać na tej samej linii przy użyciu innej częstotliwości, bez zakłócania pierwszej pary. W rzeczywistości więcej niż trzydzieści takich kanałów jest możliwych w jednym obwodzie liniowym. Jednak wszystkie nadajniki nie działają jednocześnie.

Punkt kontrolny skanuje nadajniki, to znaczy wywołuje je kolejno i odbiera z nich impuls, a następnie przechodzi do następnego nadajnika i tak dalej, aż do otrzymania komunikatu z każdego nadajnika na linii.

Następnie powraca do pierwszego nadajnika do drugiego skanowania i tak dalej. Ponieważ pełne skanowanie trzydziestu lub więcej nadajników jest możliwe w ciągu trzech lub czterech sekund, każdy kanał skutecznie podaje ciągłe wskazanie.

Współczesny rozwój dotyczy zatem scentralizowanej zdalnej kontroli systemów przenośnikowych. Operator systemu zdalnego sterowania jest stacjonowany w punkcie kontrolnym, który może nie znajdować się w pobliżu jakichkolwiek przenośników w systemie, a w większości nowoczesnych instalacji znajduje się w pomieszczeniu kontroli powierzchni.

Operator jest zatem w stanie uruchomić lub zatrzymać dowolny przenośnik w systemie ze swojej pozycji i stale otrzymuje informację o stanie każdego przenośnika. Informacje mogą być wyświetlane na podświetlanym diagramie mimicznym, który pozwala operatorowi na pierwszy rzut oka zobaczyć, co dzieje się w całym systemie. Rys. 8.8 na schemacie blokowym wyjaśnia podstawową zasadę prostego łącza telemetrycznego.

System przenośników wielotarczowych:

Konieczne jest, aby w przypadku przenośnika wielotarczowego stosować system sterowania sekwencyjnego, aby uniknąć jednoczesnego uruchamiania dwóch lub więcej silników. Jednocześnie system zapewnia również, że silniki ruszają z minimalnym opóźnieniem, tak aby dzieliły ładunek równo i skutecznie.

Rys. 8.9 ilustruje także schemat blokowy przenośników z wieloma napędami. Zwykle przenośnik jest uruchamiany przez przełącznik pilota na końcu wyładowczym. Jeżeli przenośnik jest napędzany na obu końcach, przełącznik pilotowy zwykle uruchamia najpierw silnik na końcu przenośnika w celu zajęcia luzu w pasie lub łańcuchu powrotnym. Uruchomienie pozostałych silników jest sterowane za pomocą przełączników opóźnienia czasowego w panelach styczników.

Panele styczników muszą być zazębione elektrycznie, tak aby w przypadku wyzwolenia jednego panelu, wszystkie inne obwody silnika również uległy uszkodzeniu. Blokada zapewnia zabezpieczenie przed przeciążeniem silników, gdy jeden lub więcej silników napędowych przestaje działać. Dlatego najważniejsze jest zaprojektowanie skutecznego sterowania blokadą w systemie przenośnika z wieloma napędami.

Colliery Equipment: Type # 6. Gate-End Box:

Zasadniczo i w praktyce panel bramy jest panelem stycznikowym wyposażonym w układ ochrony upływu i przeciążenia. Elementy obwodów pilotowych są również ważną częścią skrzyni bramy. Stycznik w tym zestawie powinien mieć duży obowiązek wykonania i zerwania obwodu silnika.

Dlatego styczniki w skrzynce końcowej muszą być typu ciężkiego, poddanego ciężkim obciążeniom elektrycznym i mechanicznym (ON-OFF). Te panele bramki są używane głęboko w kopalni jako źródło kontroli i zasilania dla różnych rodzajów praktycznego zastosowania. Na przykład, aby obsługiwać wiertarkę do węgla, zawiera transformator, który zapewnia niezbędne 125 woltów lub, jeśli to konieczne.

W rzeczywistości, panele wiertnicze są zaprojektowane tak, że z jednego transformatora mogą pracować dwa wiertła. Tego typu panele składają się z dwóch styczników, z których każdy posiada własny układ sterowania i ochrony umieszczony w jednej obudowie wraz z transformatorem.

Wszystkie panele bramy mają na górze komorę szyn, zawierającą trzy proste szyny zbiorcze. Połączenia są pobierane z każdej szyny zbiorczej do izolatora umieszczonego w komorze szynowej.

Komora szynowa jest ustawiona tak, że gdy kilka paneli znajduje się obok siebie, sekcje szyn zbiorczych są połączone ze sobą, tworząc w rezultacie trzy szyny zbiorcze przebiegające przez wszystkie panele, przy czym istnieje tylko jeden wlot kablowy z podstacji.

W rzeczywistości komora szynowa jest całkowicie oddzielona od pozostałej części panelu przez ognioodporną obudowę. Połączenia są wykonywane z komory szyny zbiorczej do głównej komory stycznika za pomocą ognioodpornych zacisków. Również w komorze szynowej należy przewidzieć izolator. Obsługiwany jest przez uchwyt wystający przez przednią ścianę komory.

Główną funkcją izolatora jest odizolowanie stycznika, całego obwodu i obwodu pilota od szyn zbiorczych. Przewiduje się także, że prace mogą być wykonywane w komorze stycznika bez zakłócania połączenia szyn zbiorczych, co w rzeczywistości oznaczałoby przerwanie zasilania do innych paneli w obszarze.

Należy jednak upewnić się, że komora szyny zbiorczej nie jest otwarta, chyba że cały system czoła został odizolowany od podstacji. W tym przypadku nie należy ryzykować, ponieważ jest to kwestia bezpieczeństwa. Izolator jest wyposażony w cztery pozycje: do przodu, wyłączony, do tyłu i testowy.

Aby przesunąć izolator z pozycji do przodu lub do tyłu, izolator musi zostać przesunięty do pozycji OFF. Izolatora nie należy normalnie eksploatować, gdy prąd płynie w obwodzie mocy.

Izolator jest zaprojektowany tak, aby przerwać obwód w sytuacji awaryjnej, tzn. Jeśli stycznik się nie otworzy. Teraz przesunięcie izolatora do pozycji TEST oznacza, że ​​zasila on obwód sterujący jedynie w celu ułatwienia testowania różnych obwodów w skrzynce końcowej.

W skrzynkach końcowych w bramie używane styczniki mają zwykle kontakt z powietrzem typu "tyłek", z naciskiem i toczeniem pod naciskiem sprężyny. Ruchome styki są obciążone sprężynowo z mocą sprężyny, zgodnie z wymaganą specyfikacją, w celu uzyskania elektrycznego efektu szybkości przepływu prądu przez styki.

Ruchome styki są zamontowane na idealnie izolowanym wrzecionie, które jest uruchamiane przez cewkę magnetyczną zwaną główną cewką roboczą. Styczniki muszą być wypełnione zestawem
Styki pomocnicze, które są utrzymywane do sterowania lub pracy sekwencyjnej.

Główne styki są czasami wyposażone w pomocnicze styki łukowe lub punkty łukowe. Zostało zaprojektowane w celu ochrony głównych powierzchni styku przed poważnymi skutkami poważnych wyładowań łukowych.

Jednak układ do wygaszania łuku sterowanego jest wykonywany za pomocą specjalnie zaprojektowanej magnetycznej cewki nadmuchowej, która jest połączona szeregowo z główną linią silnika, tak że w momencie wytwarzania i łamania, pełny prąd przechodzi przez wydmuch. cewka.

Poza tym, specjalnie zaprojektowane wyładowania łukowe lub wydmuchowe są zapewnione w celu ograniczenia i przerwania łuków wewnątrz tych łuku. Chociaż nie jest jeszcze produkowany w Indiach, najnowszym osiągnięciem w dziedzinie styczników jest stycznik próżniowy, który jest obecnie używany w Wielkiej Brytanii, USA.

Colliery Equipment: Type # 7. System ochrony przed przeciążeniem:

Przeciążenie jest zjawiskiem normalnym w każdym napędzie elektrycznym. Dlatego zapewnienie zabezpieczenia przeciążeniowego w obwodzie sterującym jest koniecznością, a jest to zapewnione przez szereg cewek nadprądowych lub przekładników prądowych w każdej fazie, z łyżkami olejowymi dla zapewnienia krótkiego przeciążenia, w szczególności ciężkiego prądu rozruchu silnika, mogą być zakwaterowane bez potknięcia.

Różnice w systemie ochrony przed przeciążeniem dla różnych napędów hp osiąga się przez zmianę przekładników prądowych i amperomierza. Prąd znamionowy transformatora został zaprojektowany, aby spełnić wymagania 5/10, 10/20, 5/100, 5/300 amperów.

Kiedy występuje przeciążenie, wysoki prąd przechodzi przez cewki przeciążeniowe połączone szeregowo z linią główną. Przeciążenia graczy dashpot są ustawione na 100%, 125%, 150% prądu obciążenia spadkiem (FLC).

Gdy prąd przepływający osiąga 100% lub 125% lub 150% FLC, cewka przeciążeniowa magnetyzuje tłok, który jest ciągnięty w górę, uderzając w pręt kontaktowy nazywany prętem wyzwalającym, i jako taki otwiera się pręt wyzwalacza O / L, który z kolei otwiera głównego wykonawcę, ponieważ cewka stycznika zasilana jest szeregowo przez styki O / L.

Gdy główny stycznik otwiera się, obwód silnika jest zepsuty. Jednakże, po zresetowaniu styków przeciążeniowych za pomocą przycisku resetowania, stycznik można ponownie zamknąć za pomocą przełącznika pilota. Czasami, w celu specjalnego zastosowania, a także tam, gdzie wymagane jest opóźnienie, zegary są wyposażone w styczniki O / L, aby zapobiec ponownemu zamknięciu stycznika.

Obecnie nowe urządzenie elektroniczne zwane przełącznikiem statycznym jest czasami używane jako ochrona przed przeciążeniem. Ten statyczny układ przeciążeniowy składa się z przekładnika prądowego zasilającego obwód półprzewodnikowy. Cały zakres jest objęty zestawem regulowanych ogniw obejmujących ustawienia od 5 do 300 amperów. W tym sprzęcie zapewnione jest także zabezpieczenie przed zwarciem.

Colliery Equipment: Type # 8. Multi-Control (przełączanie statyczne) Gate-End Box:

Ostatnie zmiany w wielu krajach rozwiniętych pokazały nam wprowadzenie wielozakresowej lub wielotorowej bramki bramkowej. To urządzenie zostało zaprojektowane przy użyciu styczników próżniowych i obwodów półprzewodnikowych jako urządzeń ochronnych.

Poza tym, że są znacznie bardziej bezproblemowe i wymagają mniejszej konserwacji, główną zaletą tych urządzeń jest to, że zajmują one przestrzeń o prawie 25% mniej niż ta zajmowana przez konwencjonalne skrzynki bramowe. Ze względu na tę cenną oszczędność miejsca skrzynie bramowe stały się bardzo przydatne w kopalniach, gdzie przestrzeń jest tak ważna. Dlatego ostatnio w Wielkiej Brytanii skrzynie bramkowe stały się bardzo popularne.

Jednak w Indiach tego typu skrzynki bramkowe nie są produkowane, ale nie są jeszcze używane. W rzeczywistości autor uważa, że ​​dla lepszej ekonomii i lepszej wydajności te skrzynki typu "switch-end" powinny być wytwarzane i używane w indyjskich kopalniach.

Colliery Equipment: Wpisz # 9. Gate-End lub In-Bye Substation:

Podano nazwę podrzędnej stacji końcowej, ponieważ znajdują się one na końcu bramki tak blisko ściany, jak to jest praktycznie możliwe. Podstacja bramkowa lub podestowa to transformator obniżający, wyposażony w rozdzielnicę. Transformator jest chroniony przed przeciążeniami, zwarciami i zwarciami doziemnymi oraz przed zwarciami między uzwojeniem wysokiego napięcia i średniego napięcia.

W rzeczywistości ta podstacja bramki musi być tak wyposażona, aby można było tu zatrzymać lokalną usterkę i nie zostanie ona wpuszczona do głównej podstacji i nie potknęła się o cały system. Główny wyłącznik powietrzny znajduje się po stronie wysokiego napięcia, więc transformator można odizolować, ale dla lepszego bezpieczeństwa i ochrony należy zapewnić inny wyłącznik powietrzny. Transformator, w tej podstacji bramkowej, powinien być ognioodporny.

Jeśli transformator jest w pełni ognioodporny, może być zainstalowany w pobliżu skrzynek końcowych. Czasami jednak podstacja i skrzynie bramowe montowane są razem na tej samej ramie podwozia, dzięki czemu można je przesuwać do przodu w jednej operacji.

Zapewnia to lepszą obsługę. W Indiach w kopalniach nadal znajduje się wiele transformatorów olejowych. Dlatego, gdy transformator nie jest w pełni ognioodporny, należy go zainstalować co najmniej 300 metrów od twarzy.

Czasami jednak podstacja znajduje się w bramie, z dala od skrzynek końcowych. W takim przypadku skrzynki bramkowe powinny być połączone z podstacją za pomocą elastycznego kabla zbrojonego drutem. Normalną praktyką jest używanie kabla, który jest dłuższy niż początkowo niezbędny do wykonania połączenia. Dodatkowy kabel jest pobierany przez zwijanie go w kształt ósemkowy lub podpieranie go na szynie mono.

Kabel jest utrzymywany na wystarczającej długości, aby podstacja nie musiała być przesuwana i włączana. Jednak dla łatwej obsługi niektóre transformatory podstopniowe są wyposażone w koła kołnierzowe, dzięki czemu można je łatwo przesuwać do przodu na szynach. Inne stoją bezpośrednio na ziemi lub na płozach lub zawieszone na szynach mono.

Najważniejszym czynnikiem do zapamiętania jest to, że długość kabla powinna być jak najmniejsza między podstacją bramki a skrzynkami końcowymi bramy, aby uniknąć spadku napięcia. Jest to najważniejsze, ponieważ skuteczność systemu zależy głównie od tego punktu. W rzeczywistości, duży prąd płynący przez układ średniego napięcia spowodowałby znaczny spadek napięcia w długim kablu.

Spadek napięcia w kablu powoduje, że silniki pracujące z kabla tracą moc. W skrajnym przypadku silnik może się w ogóle nie uruchomić z powodu dużego spadku napięcia, gdy silnik jest włączony, a jeśli utrzymuje się przy obciążeniu, silnik wkrótce zostanie spalony.

Dlatego należy pamiętać, że jeżeli podstacja bramkowa jest typu, który musi być zainstalowany w bramie w pewnej odległości od powierzchni, sprawność układu twarzowego będzie zależała od częstego przesuwania stacji do przodu w regularnych odstępach czasu.

Dlatego też, jeżeli podstacja nie jest przemieszczana, a bieg kabla średniego napięcia jest zwiększony, poważna wynikająca z tego utrata mocy może znacznie zmniejszyć wydajność węgla z powierzchni czołowej. Dlatego lokalizacja stacji bramkowej jest kluczowym punktem, jeśli chodzi o eksploatację maszyn w kopalniach.