Jak zmniejszyć liczbę wypadków w przemyśle?

Podniesienie pytania co do wagi skłonności do wypadków nie oznacza, że ​​powinniśmy przyjąć fatalistyczną postawę, że niewiele można zrobić, aby zmniejszyć liczbę wypadków spowodowanych przez czynnik ludzki. Nic nie może być dalej od prawdy. Fakt, że dystrybucja wypadków częściowo zależy od przypadku, oznacza, że ​​działa wiele niepowiązanych czynników, a nie że wypadki nie mają przyczyny; oznacza to, że istnieje wiele przyczyn i wszystkie z nich należy wziąć pod uwagę.

Zasada podatności na wypadki dotyczy tylko jednej z przyczyn, czyli czynnika ludzkiego u osób podatnych na wypadki. Czynnik ludzki musi być również brany pod uwagę w wypadkach osób, które niekoniecznie są podatne na wypadki. Należy również uwzględnić środowisko, fizyczne czynniki konstrukcji i zużycie maszyny oraz niezliczone inne czynniki.

Uznając, że istnieje wiele elementów, które przyczyniają się do wypadku i uznają różnice w podatności na wypadki za element mniejszy, a nie za ważny, pozwolą osiągnąć więcej w zmniejszaniu liczby wypadków. Nawet osoba podatna na wypadki może zmniejszyć liczbę wypadków, atakując inne czynniki, które przyczyniają się do jego wypadków. Wiele osób, które nie są podatne na wypadki, może mieć jeden lub więcej wypadków.

Ci ludzie również mogą zmniejszyć liczbę wypadków poprzez zmianę warunków fizycznych, które ich sprzyjają. Na przykład wypadki są zmniejszone poprzez zainstalowanie wysp bezpieczeństwa na mocno przejechanych drogach i zapewnienie osłon na ruchomych maszynach. Istnieją dwa podejścia do redukcji wypadków w odniesieniu do czynnika ludzkiego. Pierwszy jest zwykle nazywany metodą aktuarialną, a drugi obejmuje kampanie edukacyjne.

Metoda aktuarialna:

Dobrym przykładem metody aktuarialnej jest ogromna ilość danych dotyczących wypadków samochodowych, które zostały zebrane przez różne osoby i agencje. Dla niektórych doskonałych streszczeń tego materiału czytelnik jest skierowany zarówno do De Silva (1939), jak i Nadera (1965). W skrócie, metoda aktuarialna obejmuje badanie statystyk wypadków w celu ustalenia, na podstawie rzeczywistych danych, tych rzeczy, które wydają się być związane z częstotliwością wypadków. Na przykład dane McFarlanda i Moseleya (1954) przedstawione w tabeli 18.2 wyraźnie wskazują, że powtarzające awarie popełniły o wiele więcej naruszeń niż kierowców bez wypadków.

Liczba naruszeń awaryjnych powtarzaczy jest znacznie większa niż proporcjonalne oczekiwania. McFarland jest skłonny wierzyć, że człowiek jeździ jak żyje. Szybkość jazdy prywatnej i naruszenia, które odzwierciedlają stosunek do władzy, wydają się być charakterystyczne dla wzmacniaczy.

Jednak Forbes (1939) przedstawił dość przekonujące dane, które pokazują, że powtarzające wypadki stanowią tylko niewielką część całego problemu wypadków drogowych. Próbka Hs składała się z 29.3351 kierowców, a on stwierdził, że mniej niż 4 procent akcentów w ciągu trzech lat obejmowało wzmacniacze z poprzedniego trzyletniego okresu! Tak więc udział wypadków, w przeciwieństwie do McFarland, nie wydaje się być wysoce stabilną cechą poszczególnych kierowców.

Przez lata Towarzystwa Ubezpieczeniowe Podróżujących z Hartford w stanie Connecticut publikują broszury na temat wypadków samochodowych, które powinny być przekazywane każdemu kierowcy i pieszemu.

Liczby podane w tych broszurach są ważne; niektóre z nich są podsumowane poniżej:

1. Przyspieszenie jest największą pojedynczą przyczyną zgonów i urazów. Odpowiada za 46 procent zgonów i 43 procent urazów.

2. Około jedna czwarta urazów i jedna trzecia zgonów dla pieszych jest spowodowana przez skrzyżowanie między skrzyżowaniami.

3. Około 85 procent wypadków występuje przy bezchmurnej pogodzie.

4. Dane dotyczące wypadków wśród kierowców płci męskiej i żeńskiej wydają się rozstrzygać raz na zawsze, czy kobiety są lepszymi lub gorszymi kierowcami niż mężczyźni. Ciężar dowodu przemawia na korzyść kobiet!

W rzeczywistości nie ma danych liczbowych dla całego kraju, które mogłyby nam powiedzieć, ile jest więcej kierowców płci męskiej niż kierowców płci żeńskiej, o ile większy przebieg ma przeciętny mężczyzna w ciągu roku niż przeciętna kobieta, czy też względne zagrożenia ruchu, z jakimi spotyka się każda płeć.

Badania wykazały, że w typowym dniu mężczyźni stanowią około osiem razy tyle "mil samochodowych" co kobiety, że mężczyźni średnio jeżdżą szybciej (częściowo z konieczności, jak w przypadku mężczyzn używających samochodów do celów służbowych), Mężczyźni często zmuszeni są do prowadzenia swojej działalności, gdy warunki pogodowe i drogowe są najgorsze, a mężczyźni częściej jeżdżą po zatłoczonych, niebezpiecznych obszarach.

Dopóki nie będzie dostępnych więcej danych, niemożliwe będzie porównanie bezpiecznych umiejętności prowadzenia samochodu przez kobiety i mężczyzn.

Kobiety w grupach poniżej 26 roku życia są bezpieczniejszymi kierowcami, to znaczy mają mniej wypadków niż mężczyźni tej grupy wiekowej. Znowu może się zdarzyć, że nie będą jeździć na datach i mogą jechać mniejszą milą.

5. Większość samochodów uczestniczących w wypadkach jest widocznie w dobrym stanie.

6. Najgroźniejsze są godziny między godziną 16 a 18. Ludzie spieszący do domu z pracy, jak zapadają ciemności, mogą to wyjaśnić.

7. Sobota jest najgorszym dniem wypadków samochodowych. Sobota i niedziela łącznie stanowią 39 procent zgonów.

Niedawno w Kalifornii (1964 r.) Przeprowadzono nadzwyczaj wszechstronne badania wypadków samochodowych w tym stanie. Okazało się, że tylko około 60 procent kierowanej populacji jest "wolne od prześladowań" w ciągu każdego trzyletniego okresu, a około 85 procent jest "bezobjawowych" w tym samym przedziale czasowym. Kalifornia używa systemu "punktowego", w którym kierowcy gromadzą punkty za różne naruszenia. W ciągu 36 miesięcy mniej niż połowa męskiej populacji kierowców nie zgromadziła co najmniej jednego punktu. Kobiety odnosiły więcej sukcesów; 70 procent kobiet kierowców uciekło z punktów.

Edukacja w zakresie bezpieczeństwa:

Wypadki mogą zostać zredukowane nie tylko przez badania aktuarialne nad podatnym na wypadki pracownika, ale także poprzez edukację w zakresie bezpieczeństwa przeprowadzoną przez kierownictwo i grupy pracownicze. Spotkania Foremenów mogą być skuteczne w ograniczaniu wypadków, jak wskazuje rysunek 18.6.

Zapobieganie wypadkom w przemyśle jest obowiązkiem zarówno pracy, jak i zarządzania. Departament Pracy Stanów Zjednoczonych (1947) wydał "Przewodnik po zapobieganiu wypadkom przemysłowym poprzez wspólne zarządzanie bezpieczeństwem pracy.

Komitet ", który sugeruje ośmiopunktowy program dla komisji bezpieczeństwa:

1. Wykonuj natychmiastowe i szczegółowe badanie raportów wypadków.

2. Opracuj dane dotyczące wypadków, aby wskazać źródła wypadków i wskaźniki obrażeń.

3. Opracowywanie lub korygowanie bezpiecznych praktyk i zasad w celu spełnienia wymagań zakładu.

4. Sprawdź instalację, aby wykryć niebezpieczne warunki fizyczne lub niebezpieczne metody pracy.

5. Zalecać zmiany lub dodatki do sprzętu i urządzeń ochronnych w celu wyeliminowania zagrożeń.

6. Promować szkolenie w zakresie bezpieczeństwa i pierwszej pomocy dla członków komisji i pracowników.

7. Uczestniczyć w bezpieczeństwie reklamowym i sprzedawać program bezpieczeństwa pracownikom.

8. Prowadzić regularne zaplanowane spotkania.

Cenna praca jest wykonywana przez Komitet ds. Badań Bezpieczeństwa Drogowego Narodowej Akademii Nauk (1952). Komitet ten służy jako centrum gromadzenia informacji związanych z wypadkami, a także zajmuje się opracowywaniem pożądanych programów badawczych.

Poniższe zestawienia podsumowujące można sporządzić na podstawie danych komisji:

1. Siedemdziesiąt pięć do dziewięćdziesiąt procent wypadków samochodowych jest w całości lub w części spowodowane ludzkimi błędami lub uchybieniami.

2. Zachowane rejestry wypadków mają wartość jako wskaźnik ogólny, ale mają wątpliwą wartość jako kryterium badania przyczyn wypadków.

3. Wielu kierowców, którzy mają wiele wypadków w jednym okresie, nie ma wypadków w późniejszym okresie.

4. Czynniki prowadzące do wypadków są w dużym stopniu poprawiane lub mogą być kompensowane przez większą ostrożność.

5. Kierowcy w wieku 18-25 lat mają o wiele więcej niż ich proporcjonalny udział w wypadkach.

6. Wykazano, że "intensywne kampanie" w zakresie edukacji i egzekwowania bezpieczeństwa są natychmiastowe, ale tymczasowe.

7. Psychofizyczne testy kierowców mają prawdopodobnie większą wartość edukacyjną niż urządzenia selekcyjne.

8. Wykazano, że kliniki dla powtarzaczy wypadków mają wartość. Nie wiadomo, czy wynika to z większej wiedzy, zmiany nastawienia czy motywacji.